Embauchés dans les années 1970, les salariés marocains de la SNCF n’ont jamais eu les mêmes droits que les cheminots français. Ils sont 744 à assigner leur employeur en justice. Un front commun, malgré des situations individuelles très différentes.

Des durs à la tâche, respectueux de la hiérarchie, pas râleurs. Souvent préposés aux tâches ingrates, les salariés marocains, ou d’origine marocaine, de la SNCF n’ont jamais eu les mêmes droits que les agents français.

Mais depuis que les plus anciens sont partis avec des retraites de misère, ils ont dit «stop». Sept cent quarante-quatre d’entre eux assignent en justice l’entreprise publique pour discrimination tout au long de leur carrière. Le bras de fer a débuté devant les tribunaux en 2003, avec 70 dossiers. Depuis, il traine, ce qui a laissé le temps au rang des plaignants de grossir.

La première plaidoirie devant les prud’hommes de Paris doit se tenir ce mercredi 18 avril. Soixante-deux dossiers de salariés devraient y être épluchés. A moins que les avocats de la SNCF n’en demandent une nouvelle fois le renvoi, le temps de peaufiner la défense de leur client –ce qui est probable «à 90%», nous a indiqué Me Michel Bertin, avocat de l’entreprise publique. Car l’affaire est complexe, le puzzle délicat à reconstituer.

Des statuts différents pour un même boulot

En pleines Trente glorieuses, la Société nationale des chemins de fer a besoin de force de travail bon marché pour construire et entretenir les voies, atteler les wagons, composer les trains. Du boulot pour des gars forts, habitués au grand air et résistants au froid. A cette époque, le recrutement se fait essentiellement au Maroc. Il y en aurait eu environ 2.000 (selon le syndicat Sud rail, la SNCF ne communique pas les chiffres).

Ces hommes ont signé avec la SNCF un contrat de droit privé, «pour travailleur étranger». Dans le jargon du rail, on les appelle les «PS25». En tant que Marocains, le statut plus avantageux de «cheminot» (autrement appelé «cadre permanent») est en théorie hors de leur portée. En vertu d’une clause de nationalité, il est réservé aux Français (et ressortissants de l’UE depuis peu) de moins de 30 ans. Pourtant, le travail effectué est le même.

Un cheminot part à la retraite à 55 ans, avec une pension calculée sur les six derniers mois de salaire. Cotise à une caisse de prévoyance et de soins spéciale, a un déroulement de carrière calqué sur la progression de sa notation, peut voyager quasi gratuitement en train. Sa famille aussi.

Un contractuel cotise, lui, à l’assurance vieillesse et maladie du régime général. Il part à la retraite quand il a fait ses trimestres, généralement vers 62 ans. Sa pension est calculée sur la base de ses 25 meilleures années de travail; il n’est pas intégré au processus de notation de la SNCF, ni aligné sur la même grille salariale; les concours internes ne lui sont pas tous ouverts. De plus, ses facilités de circulation sur le réseau ferroviaire étaient très limitées avant un accord avec la direction en 2009.

Une égalité de papier

Pourtant, le contrat de travail des PS25 précise que «le travailleur étranger a droit au même régime de travail que les ouvriers français», qu'il «doit recevoir à travail égal une rémunération égale à celle de l'ouvrier français de même catégorie» et que «l'égalité de traitement s'étend également aux indemnités s'ajoutant au salaire».  

Ces différences flagrantes de traitement ont motivé Me Léopold Mendès, l’avocat des 744 plaignants, à se saisir de cet énorme dossier.

Il tient le raisonnement suivant: si la clause de nationalité est légale (le Conseil d’Etat l’a déjà reconnue comme telle), elle ne peut cependant justifier un traitement discriminatoire. La SNCF a d’ailleurs déjà été plusieurs fois condamnée pour discrimination à l’égard de travailleurs étrangers, malgré la clause.

«Et comme les emplois qu’occupent mes clients sont les mêmes que ceux occupés par les cheminots, sans qu’ils aient le même traitement, il y a discrimination.»

Un profond ras-le-bol

L’exemple de M’Hammed El Alaoui est emblématique. A 62 ans, c’est le doyen de son équipe. C’est aussi le seul Marocain. Le second plus âgé, un cadre permanent est, à 49 ans, à six ans de la retraite. M’Hammed devra, lui, attendre encore trois ans pour partir avec une pension à taux plein. Ça va être dur. Depuis qu’il a intégré l’entreprise, le 29 mai 1974, il fait «le travail le plus pénible»:

«Pour 1.900 euros nets par mois en comptant les primes, je travaille de nuit, sur les voies. Je change les rails, le ballast, les traverses. J’ai voulu un moment prendre la nationalité française pour passer cadre permanent, mais on m’a dit que j’étais trop vieux, que c’était trop tard. Alors je suis resté où j’étais, toujours à faire le sale boulot. Je suis cassé. J’ai deux hernies. Mais si je suis malade une semaine, j’ai trois jours en l’air! Quand mes collègues sont souffrants, ils sont toujours considérés comme présents et leur caisse leur paie les consultations et les médicaments. C’est de l’injustice. J’en ai ras-le-bol!»

M’Hammed fait partie des 62 agents marocains ou d’origine marocaine dont le cas doit être plaidé le 18 avril.

«D’origine marocaine», parce que plus de la moitié des plaignants (environ 400) ont acquis la nationalité française. Certains ont ainsi pu accéder au statut de cadre permanent bien qu’ils aient dépassé la limite d’âge de 30 ans. Alors que d’autres, devenus Français, sont restés PS25.

«C’est un mélange de situations compliquées, sans qu’on sache pourquoi les carrières ont évolué si différemment d’une personne à une autre», soupire Ahmed Katim, 63 ans et PS25 à la retraite depuis un mois.

C’est lui qui porte ce dossier à bout de bras depuis qu’il s’est rendu compte des écarts de traitement entre salariés. C’était en 2001, avec les premiers départs à la retraite des contractuels marocains.

«Après 32 ans de travail, un collègue ne touchait que 1.943 francs de retraite! Nous, quand on est arrivé du Maroc, on a signé et on a fait confiance, on n’a pas négocié notre salaire ni notre contrat. On a fait le travail le plus pénible, on n’a pas accès aux soins, et voilà ce qu’on touche!»

Même ceux qui sont devenus cheminots sur le tard (passé l’âge de 30 ans) n’ont pas eu un traitement identique à celui de leurs collègues Français d’origine. Leur ancienneté en tant que PS25 n’a pas été prise en compte lors de leur changement de statut. «Ils sont repartis de zéro!», explique Me Mendès.

«Mis à la marge et humilié»

Le cas se corse encore un peu plus avec la situation de Mostafa Rharib. Lui a été embauché sur concours par la SNCF en 1975, dans le cadre d’un partenariat avec l’Office national des chemins de fer marocain. Il avait 20 ans, son BTS tout juste en poche.

Dans le cadre de cet accord, il a obtenu –malgré sa nationalité marocaine– le statut de cadre permanent. Mais «assimilé» seulement. S’il n’est donc pas PS25, il n’est pas tout à fait cheminot non plus. «Je suis dans l’entre-deux», dit-il. Car la SNCF refuse qu’il cotise au régime de retraite de l’entreprise. Il est affilié au régime général, moins avantageux. Et ce bien qu’il soit devenu Français.

Ainsi, à 57 ans, alors que ses collègues cadres permanents sont déjà à la retraite depuis deux ans, Mostafa a encore six années de travail à accomplir pour partir avec une retraite à taux plein. Cette situation le «dégoûte». Lui aussi a décidé de porter plainte pour ne plus se sentir «mis à la marge et humilié». Il fera le 18 avril le déplacement depuis le sud de la France.

Pour son avocat, la difficulté de ce dossier est liée au fait que «selon les cas, la discrimination dont [ses] clients sont ou ont été victimes a muté en fonction des carrières. Il y a des cas de discrimination liée à la nationalité, à l’âge ou à l’origine. C’est beaucoup plus compliqué à saisir que les différences de traitement homme / femme».

Pour chacun des plaignants, il demande à la SNCF 400.000 à 500.000 euros en guise de réparation des dommages. Ce qui, en tout, représenterait 334 millions d’euros.

De son côté, la SNCF dit «ne pas avoir pour habitude de commenter des affaires en cours» mais «espérer que cette affaire se règle au plus vite».

Comment? Au rythme actuel, il faudra des années. Par un accord à l’amiable alors? Possible, quand on sait que la France a gros à jouer avec la construction d’une ligne grande vitesse au Maroc, qui représente un marché de plus d’un milliard d’euros pour les entreprises hexagonales. Ce n’est donc pas vraiment le moment pour les autorités françaises de se mettre à dos leurs homologues marocains, qui suivent de très près cette affaire.

Mais au ministère des Transports, promis juré, on ne se mêle pas de politique. Et on se contente de dire que «bien que la SNCF soit une entreprise publique, il s’agit d’une problématique de droit social qui est gérée en interne».

17/4/2012, Alexandra Bogaert

Source : Slate.fr